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全球汽车产业链不可能“去中国化”

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发表于 2020-5-9 09:56:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
原标题:德国“汽车教父”杜登霍夫接受《环球时报》专访时称 全球汽车产业链不可能“去中国化”

本报驻德国特约记者 青 木
新冠肺炎疫情给全球汽车产业带来的打击超乎想象,多国车企最新公布的一季度数据显示,营业利润、销量等数据大幅下滑,甚至整个印度国内汽车市场4月份的销售数据为零。随着疫情得到控制,中国汽车市场复苏趋势明显,让全球车企燃起希望。疫情后,哪些汽车制造商可能成为未来赢家?全球汽车产业链“去中国化”是否可行?被称为德国“汽车教父”的杜伊斯堡-埃森大学经济管理和汽车专业教授费迪南德·杜登霍夫,近日在接受《环球时报》记者专访时表示,全球汽车行业正面临二战以来的最大危机,中国是最具活力的市场,谁“撤出中国”,谁就将成为失败者。
疫情将颠覆中美欧汽车格局
环球时报:国际油价近期暴跌,甚至一度进入“负油价时代”,加上疫情的影响,您认为这对汽油车以及新能源电车分别产生什么影响?
杜登霍夫:2016年全球油价下跌时,曾给汽车行业带来一定推动。但在今天,油价暴跌无疑给仍在市场培育阶段的电动汽车浇了一盆冷水。但“负油价”只是暂时性的,这与新冠疫情蔓延,全球各地采取封锁令导致的石油需求下降有关,会随着疫情的过去而发生变化。另一方面,欧洲、中国等大多数国家和地区不会放弃“减排”目标。欧洲今年将迎来更加严格的排放标准。也就是说,新冠危机不会改变电动汽车的转型。疫情后,欧洲等还会给予电动汽车销售更多税收优惠。我们将更快地过渡到电动汽车时代。
环球时报:根据您的经验,您认为疫情对全球汽车产业冲击有多大?此次疫情是否会极大扭转世界汽车的格局?
杜登霍夫:在我看来,汽车行业正面临二战以来最大危机。这场危机不像2009年仅限于单个主要市场,现在是几乎所有核心市场都有连锁反应:中国、欧洲、美国。全球需求都严重下降,几乎在一夜之间造成巨大的产能过剩。汽车行业的格局也将发生巨大变化。
首先,美国的汽车需求现在大幅下降。给美国掌舵的是一位非常情绪化和短视的总统。因此,我们无法预测美国市场的情况。你可以猜测任何事情,具体取决于特朗普的心情。但可以肯定,除了特斯拉,美国汽车制造业面临更多问题。美国市场,预计需要三四年才能恢复。
其次,欧洲重新实现去年的销售可能需要长达十年时间。欧洲汽车业经历金融危机,刚刚恢复过来,现在又遭受重击。但是,德国汽车制造商相对较好,因为它们的重心已经放在中国。
最具活力的市场肯定是中国。首先,因为新冠疫情在中国即将结束。其次,中国将有非常强大的政府刺激计划。第三,中国不是一个饱和市场。在欧洲或美国这样的饱和市场中,1000名居民拥有500至700辆汽车。在中国,车辆密度为每1000名居民拥有100辆汽车。因此中国仍有很大的增长潜力。
德国汽车正在觉醒
环球时报:此次疫情发生后,先是部分中国汽车零部件企业停产,后来欧美汽车零部件供应也出现短缺。有人认为,就汽车行业来说,全球供应链似乎不是一个好主意,各国应该尽量在本土保证零部件供应,甚至有企业为“去中国化”做准备。对此您怎么看?
杜登霍夫:我认为,全球供应链是一个好主意。由于疫情,现在主要汽车生产大国供应链都变成“本土制造”,而不再是“全球制造”。就像口罩一样,许多国家现在开始在本土生产。但是这不是长远的规划,因为疫情后需求会下降,欧洲口罩生产线很多会被淘汰,毕竟中国口罩具有更大价格优势。汽车生产与口罩类似。中国具有很多优势,供应链下端都聚集在中国,比如原材料、汽车配件等,中欧之间奔跑着越来越多的中欧班列,可以很快将配件或整车发送到欧洲。这对欧洲汽车业是一个机遇。而美国,如果采取“撤出中国”的政策,将成为失败者。
环球时报:目前中国汽车产业已经开始恢复生产,在全球多地汽车产业链还没恢复的情况下,很多人认为,中国将成为全球汽车“避风港”。您是怎么判断的?
杜登霍夫:全球汽车的未来就在中国。从长远来看,这也是美国总统特朗普的贸易战对美国公司造成巨大损害的地方。特斯拉是在中美贸易战中仍逆行的美国公司,尽管在疫情中,特斯拉的大型计划包括新工厂和新车型仍在推进。德国各大汽车制造商也仍然相对稳定,因为它们在中国占有很高的份额。中国正在逐步复苏。德国汽车制造商也比其他欧洲汽车制造商更快恢复正常。
环球时报:德国曾是现代汽车的发祥地,但为什么全球最火的特斯拉会在美国出现。德国汽车行业中是否探讨或者反思过这个问题?
杜登霍夫:德国汽车经历一百多年的繁荣,依靠的是精湛的机械制造以及工匠精神。但是进入21世纪后,汽车工业越来越依赖创新,尤其是信息技术和电动技术。这两方面,德国远远落后美国、中国。德国需要技术公司,像谷歌或腾讯这样的软件公司发挥作用,它们可以使用软件控制车辆。德国汽车制造商现在开始觉醒,需要奋起直追。大众、宝马以及戴姆勒都有深厚的汽车制造底蕴,现在他们正在加大与技术公司的合作。
更看好中国私营车企
环球时报:中国宣布汽车行业将取消乘用车中方与外方“50比50”股比限制。这将给国外车企以及中国本土车企带来哪些竞争和挑战?
杜登霍夫:“50比50”股比限制保护中国国内汽车产业,让中国赚了钱,但也让中国汽车工业失去了许多时间,因为中国汽车业实际上并没有学到技术。相反,中国通过技术创新、电动车转型,让中国汽车制造业获得更多优势。中国汽车制造商的竞争力正在加强,尤其是在未来技术的应用上。以德国为例,未来德国和中国的合作形式将有更多,不再只是制造商与制造商合作,还可以是制造商与技术企业合作等。
我认为,中国私营汽车制造商未来更可能成为大众等国际巨头的竞争对手。如吉利汽车,长城汽车以及比亚迪。10年前,中国汽车还代表价格低廉、质量低下、缺乏安全性。但现在中国企业已进入东欧市场,未来10年,中国新汽车品牌将在整个欧洲市场取得一席之地。韩国和日本汽车取得这个成就,曾花费很多年时间。
环球时报:全球范围内,什么样的汽车制造商可能成为未来赢家?
杜登霍夫:未来汽车业就是技术的竞争。技术公司在汽车行业中变得越来越重要。目前,中国在两大领域都有优势。一是电动汽车电池领域。全球动力电池前几年还是韩日占主导,很快变成中韩日三足鼎立。现在则是中国占主导,全球前十强中大多数是中国企业,像宁德时代、比亚迪等。三星、松下等韩日企业则正在被超越。
二是汽车的信息技术领域,比如车联网、自动驾驶等。中国在5G领域已世界领先,随着5G在汽车工业的应用,人—车—家将实现全场景无缝互联解决方案。华为提供了基于车联网的许多产品,比如自动驾驶云服务Octopus、HiCar等。而美国正在慢慢失去这一领域的优势。我认为,任何与中国伙伴建立稳定地位的企业都是潜在赢家。▲










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